François Recher
Insécurité maritime

Où en est le système d'inspection et de contrôle des navires en France et en Europe ?

François Recher - Les navires français font l'objet de contrôles annuels par les inspecteurs des Affaires maritimes en plus du suivi par les sociétés de classification (Bureau Veritas par exemple), avec des visites périodiques sur la coque, la machine... Pour l'ensemble des navires fréquentant les ports européens, chaque Etat concerné par le memorandum de Paris doit contrôler 25 % de ces navires par an. Il a été dénoncé dans les médias que la France était incapable d'assurer ce pourcentage, du fait du manque d'inspecteurs.
La situation s'amé-liore actuellement du fait de nouveaux recrutements, mais il faut du temps pour être formé. Le vivier de ces professionnels est réduit. Les officiers de la marine marchande sont en nombre proportionnel à la flotte française, c'est-à-dire de moins en moins nombreux et ils doivent fournir, outre les inspecteurs, les officiers de port, les pilotes portuaires, sans compter les activités paramaritimes où ils sont prisés pour leurs compétences.
De toute façon, il ne faut pas se focaliser sur ces contrôles, certes indispensables, mais qui ne peuvent pas remplacer ce qui est fait lorsque le navire est en arrêt, en cale sèche par exemple. Les autres pays européens font une tâche analogue, mais l'on peut douter de la profondeur des contrôles faits dans certains pays comme la Grèce ou des pays de l'Est, qui passent pourtant comme "bons élèves" des contrôles.

- Quelles sont les conséquences de la fermeture des principaux chantiers navals français sur la sécurité maritime ?

F. Recher - Pour citer le cas du Havre, que je connais bien, il faut savoir que la construction navale était liée à la réparation navale. Outre la qualité du travail de bons professionnels de la construction qui produisaient des navires de qualité, leur savoir-faire permettait de soutenir une réparation navale de qualité similaire.
La chute du chantier a entraîné non pas la fermeture de la réparation navale mais un affaiblissement certain, tant en hommes qu'en moyens matériels. Beaucoup de gros clients s'adressent à des chantiers délocalisés moins chers et bien souvent moins sérieux, c'est inévitable. Avec les licenciements, les départs en "plan amiante", le métier et son savoir-faire se perdent et il serait difficile de redresser la barre, même si la volonté de relance existait.

Dans quelle mesure la création d'un corps de garde-côtes européens, de zones et ports-refuges, ou le bannissement des pétroliers à simple coque renforceront-ils la sécurité maritime ?

F. Recher - L'image des coast-guards américains hante l'opinion publique comme un remède à tous les maux. A titre personnel, prenant l'exemple français, cette solution ne me semble pas forcément séduisante. Pour traiter la gestion d'un accident maritime, deux administrations sont concernées, avec des personnels capables de travailler ensemble : le ministère de l'Equipement, avec les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (Cross) pour le suivi en mer ; les Affaires maritimes pour ce qui concerne la sécurité du navire et de son équipage; les officiers de port des capitaineries pour l'accueil dans les ports. La marine nationale fournit ses moyens nautiques, éventuellement renforcés par les unités de la douane (avions et vedettes), ainsi que les moyens en patrouilleurs et vedettes des Affaires maritimes. Les remorqueurs d'assistance en contrat avec l'Etat peuvent intervenir. Enfin, les personnels de l'Equipement affectés au plan Polmar [sur la pollution maritime, ndlr] assurent les protections antipollution.
Tous ces "métiers" spécifiques sont tout à fait capables de travailler ensemble en cas de besoin. Une "grosse machine" qui regrouperait le tout ne serait pas forcément plus efficace.
L'accueil de navires à problèmes au Havre a bien souvent démontré notre capacité à agir de façon pertinente. Par contre, une agence maritime européenne qui ferait une coordination des divers intervenants serait intéressante, à condition de ne pas être une structure trop lourde et donc bureaucratique. Les zones et ports refuges sont à définir rapidement. Un grand courage politique sera demandé aux décideurs, c'est là que le bât blessera !
Bannir les pétroliers à simple coque revient à envoyer à la casse les navires âgés, donc suspects de carences d'entretien. C'est une mesure souhaitable bien plus que celle consistant à les écarter de plus de 200 milles des côtes : une gesticulation politique de circonstance sans fondement légal et qui ne résoudra rien. Ces navires iront polluer les eaux du tiers monde s'ils sont bannis de l'Europe.

Quel est le rôle de l'Organisation maritime internationale dans le système de la complaisance ?

F. Recher - L'OMI a son bon côté car un certain nombre de règles de bonne conduite en sont sorties, mais tant que son financement sera fait au prorata des flottes marchandes, la loi sera du côté des Etats de complaisance qui freineront au maximum l'application de règles dont l'esprit tend à les combattre. Si des Etats réputés corrects comme la France prennent un train de sénateur pour adopter certaines recommandations de l'OMI, imaginons le Libéria, Panama ou même Malte et Chypre ! - Que pensez-vous, de manière générale, du rôle de l'Union européenne en matière de sécurité maritime ?
F. Recher - Les eaux de l'UE étant des plus fréquentées par la flotte mondiale, des mesures unilatérales prises d'une même voix, bannissant les flottes de complaisance et l'exploitation des marins dans des conditions sociales inacceptables permettraient de peser de façon positive dans le bon sens, un peu comme l'Oil Pollution Act pour les pétroliers à double coque. Mais dans notre cas, avec un volet social bien souvent oublié.

Propos recueillis par Patrick Tamerlan.

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