Sur les pavillons de complaisance
Article de l'International Transport Worker's Federation (ITF)

Bref tour d'horizon de la complaisance (FOC)
Un navire de complaisance est un navire qui arbore le pavillon d'un pays autre que celui du pays de propriété. Plusieurs facteurs peuvent inciter un armateur à «passer» à un autre pavillon : frais d'immatriculation réduits, peu ou pas d'impôts, et liberté totale d'employer une main-d'oeuvre bon marché...

L'ITF tient compte de la proportion de navires étrangers immatriculés au registre, ainsi que des autres critères suivants, pour déterminer s'il s'agit ou non d'un pavillon de complaisance :

• Capacité et volonté de l'Etat du pavillon de faire respecter les normes sociales internationales minimales sur ses navires, y compris le respect des droits humains et syndicaux fondamentaux, la liberté syndicale et le droit de négocier collectivement avec des syndicats authentiques.
• Son «bilan» social au vu des conventions et recommandations de l'OIT qu'il a ratifiées et mises en oeuvre.
• Son «bilan» en matière de sécurité et de respect de l'environnement au vu des conventions de l'OMI qu'il a ratifiées et mises en oeuvre, et des rapports d'inspection du contrôle de l'Etat du port pour les défaillances et détentions.

L'ITF estime qu'il devrait y avoir un «lien véritable» entre le propriétaire réel d'un navire et le pavillon arboré par le navire, conformément à la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (UNCLOS). Ce «lien véritable» n'existe pas dans le cas des registres de complaisance (FOC).

Ces registres pêchent également par leurs normes déplorables de sécurité et de formation et la nationalité de l'équipage ne fait l'objet d'aucune restriction. De ce fait, des marins ne peuvent communiquer adéquatement entre eux car ils ne partagent pas la même langue. Avec autant d'accidents à déplorer chaque année en mer, le manque de communication peut faire toute la différence entre un navire sauvé ou perdu.

Dans bien des cas, ces registres ne sont même pas gérés dans le pays concerné. Le registre libérien en est un bon exemple : tout le travail administratif est effectué aux Etats-Unis. Dans le cas du pavillon cambodgien, le registre est basé à Singapour.

Une fois que son navire bat pavillon de complaisance, l'armateur peut recruter l'équipage le moins cher possible, payer des salaires de misère et réduire ses coûts en abaissant les conditions de vie et de travail de l'équipage.

Pays «de complaisance»
Les registres des 27 pays suivants ont été déclarés pavillons de complaisance par le Comité d'action de l'ITF contre les pratiques déloyales (un comité paritaire composé des syndicats de gens de mer et dockers de l'ITF) qui dirige la campagne de l'ITF contre les pavillons de complaisance :

Antigua-et-Barbuda
Antilles néerlandaises
Aruba (Pays-Bas)
Bahamas
Barbade
Belize
Bermudes (Royaume-Uni)
Birmanie
Cambodge
Chypre
Gibraltar (Royaume-Uni)
Honduras
Iles Canaries (Espagne)
Iles Caïmans (Royaume-Uni)
Iles Cook (Nouvelle-Zélande)
Iles Marshall (Etats-Unis)
Liban
Liberia
Luxembourg
Malte
Maurice
Panama
Registre maritime international allemand (GIS)
Saint-Vincent
Sri Lanka
Tuvalu
Vanuatu

Que représentent les pavillons de complaisance pour les gens de mer ?
Les gens de mer employés sur des navires FOC se voient privés de leurs droits humains et syndicaux fondamentaux dans la mesure où les registres de complaisance n'appliquent pas les normes sociales minima. S'ils le faisaient, les armateurs iraient très vite voir ailleurs. Les pays d'origine des équipages sont impuissants à les protéger car les règles appliquées à bord sont celles du pays d'immatriculation. En conséquence, presque tous les marins employés sur des navires battant FOC ne sont pas syndiqués. Ceux qui le sont ne peuvent pas attendre grand chose de leur syndicat qui n'a pas la possibilité d'influencer ce qui se passe à bord.

Les gens de mer jouent un rôle vital pour nous tous. Ils sillonnent les mers pour transporter tout ce dont nous avons besoin, qu'il s'agisse de bananes, pétrole, gaz et matériaux de construction ou des étoffes, des céréales et de la viande congelée. Mais c'est aussi une main-d'oeuvre invisible. Ce qui se passe en mer échappe la plupart du temps aux régulateurs et par conséquent les armateurs peuvent violer les droits des gens de mer en toute impunité.

Depuis plus de cinquante ans, l'ITF fait campagne contre les pavillons de complaisance et a mis en place un réseau d'inspecteurs qui montent à bord des navires suspects. Leurs rapports font état de nombreux abus :

Salaires dérisoires
Mauvaises conditions à bord
Longues périodes de travail sans repos adéquat ce qui entraîne stress et fatigue
Peu ou pas de permissions à terre
Suivi médical insuffisant
Formation inadéquate en matière de sécurité
Navires mal entretenus
Marins abandonnés qui doivent se débrouiller par leurs propres moyens ou faire appel à la charité.

SECURITE DEFAILLANTE
Peu enclins à respecter les règles de sécurité, beaucoup de navires FOC sont plus âgés que la moyenne de la flotte mondiale. Des dizaines de milliers de marins vivent dans des conditions misérables, voire dangereuses, à bord de navires sous normes. Beaucoup de détentions imposées par les autorités du contrôle de l'Etat du port concernent des navires FOC âgés ou mal entretenus qui n'auraient jamais dû prendre la mer. Beaucoup de ces navires sont qualifiés de «cercueils flottants».

On constate également que les sinistres sont plus nombreux chez les navires battant FOC. En 1997, 46 % des pertes en tonnage absolu étaient attribués à seulement huit pavillons de complaisance. Parmi les dix registres qui détiennent la palme des tonnages perdus, on trouve cinq pavillons de complaisance : Cambodge (1er), Saint-Vincent (2ème), Antigua (8ème), Chypre (9ème) et Belize (10ème).

Toutefois, l'état des navires n'explique pas à lui seul ces pourcentages élevés. L'industrie reconnaît que 80 % des accidents en mer sont dus aux erreurs humaines. Cela n'est guère surprenant quand on sait que les équipages sont surchargés de travail, sous-payés, et incapables de prendre un repos suffisant. Il ne faut pas non plus oublier que les armateurs peuvent se dispenser d'assurer la formation des équipages en matière de sécurité et sont libres de recruter des marins qui ne peuvent communiquer entre eux. Les inspections ITF, et celles effectuées par les autorités du contrôle de l'Etat du port, confirment que beaucoup de marins sont mal nourris et manquent d'eau potable. Nombreux sont les cas de nourriture insuffisante ou avariée.

MANQUE DE PROTECTION
Les consignes de sécurité mal respectées et des navires peu
sûrs font du métier de marin la profession la plus dangereuse de toutes. On évalue le nombre de morts en mer à 2 000 par an.
Les accidents sont nombreux - chutes dans les écoutilles, membres sectionnés, brûlures, etc. Mais cela ne semble pas préoccuper outre mesure les propriétaires des navires de complaisance qui se soucient avant tout de leurs cargaisons et du coût de tout retard éventuel dans les livraisons.

L'ITF traite chaque année de nombreux dossiers de marins qui n'ont pas reçu les soins médicaux nécessaires. Certains marins blessés ont été abandonnés à terre ou retirés d'hôpitaux coûteux pour être rapatriés à leur domicile où ils recevront souvent des soins inadéquats.

Pis encore, les marins sans aide extérieure ont peu de chance d'obtenir une indemnisation. Une main coupée peut mettre un terme à la carrière de marin, et priver ainsi une famille nombreuse de revenus réguliers. L'ITF défend ces dossiers devant les tribunaux. Très souvent, il faut démêler le
labyrinthe de structures très complexes des compagnies avant d'identifier celles qui sont responsables du navire et de son équipage. Le système FOC facilite la tâche des armateurs qui souhaitent échapper à leurs responsabilités.

SALAIRES IMPAYES
Chaque jour, l'ITF est alertée par des équipages à qui l'on doit de grosses sommes d'argent. Fréquemment l'équipage n'est tout simplement pas payé et les marins qui le sont ont du mal à envoyer de l'argent à leur famille car leur salaire est très inférieur aux normes internationales établies. Souvent les mois passent sans que l'argent promis leur soit versé. Dans une situation de plus en plus désespérée, les marins ne voient pas comment s'en sortir. Sans argent, ils ne peuvent même pas rentrer chez eux. C'est chez les navires battant pavillon de complaisance que l'on trouve le plus de marins abandonnés. Ils sont coincés sur le navire sans soutien syndical et sans aucun moyen de prendre contact avec leur armateur.

Les interventions des inspecteurs ITF ont été particulièrement payantes pour récupérer les salaires dus aux gens de mer. En 1997, l'ITF a pu récolter 37 millions de dollars US d'arriérés de salaires pour des marins employés sur des navires battant pavillon de complaisance ou autres navires sous normes. Le quart des navires FOC sont maintenant couverts par des accords ITF qui offrent une protection directe à plus de 80 000 marins.

VULNERABILITE
En dépit de toutes ces épreuves, beaucoup de marins employés sur des navires FOC ont trop peur pour se plaindre. A Manille, aux Philippines, premier pays fournisseur de main-d'oeuvre pour la flotte mondiale, les agences d'embauche mettent à l'index les gens de mer qui «font des histoires».

Il est fréquent que des capitaines inscrivent la mention «agent provocateur de l'ITF» dans leur livret de débarquement. Certains marins ont même été emprisonnés à leur retour chez eux. Alors que des milliers d'autres marins attendent pour prendre leur travail, ils sont impuissants à se protéger. Et avec de nouvelles sources de main-d'oeuvre toujours meilleur marché, notamment en Chine, les conditions et salaires ne peuvent qu'empirer.

La campagne de l'ITF contre les pavillons de complaisance a permis d'obtenir de meilleures conditions de vie et de travail pour des gens de mer de toute nationalité. Si l'ITF n'imposait pas des réglementations aux navires FOC dans le cadre de conventions collectives, des milliers de marins seraient aujourd'hui dépourvus de protection et de droits. Même s'il ne fait aucun doute que l'exploitation des gens de mer va se poursuivre, l'ITF est bien décidée à se battre jusqu'au bout.

La standardisation des conditions de travail est l'ultime objectif et les syndicats jouent un rôle crucial dans ce domaine. Lorsque les réglementations nationales peuvent être aussi facilement détournées par n'importe quelle grande compagnie qui dispose de filiales dans d'autres pays, le syndicalisme international joue un rôle essentiel. Sans lui, il est inévitable que les conditions de travail continuent à se dégrader.

Depuis plus de cinquante ans, la campagne contre les FOC s'est donné les objectifs suivants :

• L'élimination des systèmes de pavillon de complaisance et l'établissement d'un cadre de régulation pour les transports maritimes qui s'inspire du concept du lien véritable entre le pavillon arboré par un navire et le lieu de la propriété réelle et du contrôle ;
• La lutte contre les navires sous normes et l'application d'accords agréés par l'ITF pour tous les navires, quel que soit leur pavillon, en utilisant tous les moyens politiques, industriels et légaux à la disposition de l'ITF ;
• La protection et l'amélioration des conditions d'emploi des travailleurs maritimes, en veillant à ce que tous les travailleurs maritimes, sans distinction de couleur, nationalité, sexe, race ou croyance, ne soient pas victimes de l'exploitation de leur employeur ou de ceux qui agissent en leur nom ; et
• Le renforcement des syndicats affiliés au plan individuel, pour tous les aspects organisationnels, afin d'obtenir un meilleur degré de solidarité au niveau de la campagne.

Article de l'International Transport Worker's Federation (ITF)

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